Os carros de polícia mais estranhos do mundo

Quem já passou dos 30 e meio como este que vos escreve pegou ainda o tempo em que os carro de polícia aqui no Brasil eram os nossos bons e velhos – põe velho nisso! – fusquinha.Não que hoje em dia a coisa seja muito diferente. Afinal, os governante ainda preferem quantidade a qualidade e enchem as ruas com carros 1.0 que não conseguiriam fazer muita diferença em uma perseguição. Acontece que nem sempre a escolha pouco pensada sobre que carro comprar para as forças policiais não é exclusividade nossa, como podemos ver nesta galeria que publicamos abaixo.

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tags: carros, carro policia, estranhos,mundo afora,fotos,

Chifre de verdade nasce em Chinês

Duas matérias sobre o assunto. Parece engraçado, mas para um senhor com esta idade, deve ser muito complicado.

Um homem na China tem um corno a crescer-lhe na cabeça, e o ornamento tem já mais de sete centímetros de comprimento. Huang Yuanfan, de 84 anos, diz que a protuberância lhe começou a nascer há dois anos, e que no início "pensava que era um galo", mas afinal o que lhe crescia na cabeça era mais próprio do touro do que do galo, e as tentativas em "arrancar a crosta" foram em vão. Os médicos desconhecem a causa do nascimento do corno, mas segundo Huang, "dizem que se cortar, volta a crescer". O pobre diz que tem tentado cobrir o chifre com um chapéu, mas mais cedo ou mais tarde o chapéu vai ficar-lhe pendurado no topo da cabeça. Não se sabe o que pensa a sra. Huang de tudo isto, mas certamente deverá ter culpas no cartório.

Ser corno ou não ser? Tá difícil até de usar boné…

Nenhum homem gostaria de virar um “chifrudo”. É claro que não. Mas Huang Yuanfan, um chinês de 84 anos, não pôde evitar. O quê? A mulher dele? Não, ela não tem nada a ver com isso…

É que nasceu um chifre, de verdade, na cabeça do cara!

O “corno” já está sendo cultivado por Huang há dois anos e já ultrapassou 7 cm de tamanho.

- Eu tentei tirar, mas não adianta. O chifre só continua ficando maior.

O chinês ainda acrescentou, em declaração ao jornal britânico Metro, que está encontrando dificuldades para usar boné.

- Os médicos dizem que eles não sabem o que provocou o nascimento do chifre, mas se eles tentarem tirar, vai nascer de novo. Eu tento escondê-lo em baixo de um chapéu, mas se ele ficar um pouco maior, já vai furar a parte de cima.

Fonte:R7

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tags: corno, cornudo, guampa,chifre

Cueca com adesivo anti - fedor de peido, pode isso?

Recebi por e-mail.Parece mais um catalizador kk,mas fazer o que né? Apesar dos pezares resolvi postar, pode ser útil,né? Então fica a dica para os peidorreiros de plantão!!!

É isso mesmo, no site Colonial Medical você pode encontrar o Flat-D Flatulence Deoderizer, um adesivo que inibe o mau cheiro proveniente da menstruação, flatulências (o famoso pum) e outros tipos de odores. Parece mais um desses produtos Tabajara, mas a coisa é séria.

Basta pegar um dos adesivos, colocar na parte interna da cueca ou calcinha e pronto. Os fabricantes garantem um dia inteiro sem o risco de mau cheiro, e eles ainda podem ser usados diariamente. Cada um deles, obviamente, é de uso descartável.

Você usaria tal produto ou conhece alguém que esteja precisando? O valor de um pacote com 10 adesivos custa menos de 30 dólares.

fonte: yahoo

A história do Ford Maverick

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

O modelo americano

Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Carros Pôneis - Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado Norte-Americano nas décadas de 50-60.

No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a príncípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.

Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

O Maverick no Brasil

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.

Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.

O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.

A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm³ de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 8,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.

O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

Sucesso nas pistas

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.

Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.

Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" e o argentino Luís Ruben Di Palma.

A partir dos anos 90, não muito satisfeitos e devido à maior facilidade de importação no Brasil, muitos proprietários equiparam seus Maverick com peças para alta performance de origem norte-americana, o que fez o carro ser largamente usado em provas de arrancada que se multiplicaram no país. Neste tipo de prova os Maverick têm logrado algum sucesso, sempre arrancando vibração do público com o ronco característico de seu potente motor.

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Esportivos antigos e fora de série

Lobini, Chamonix e outros esportivos fora-de-série
Algumas sugestões para quando a oferta de carros não atender mais ao seu grau de exclusividade

Nos anos 1980, eles eram a única alternativa à mesmice de uma indústria nacional acomodada e fechada aos carros importados. Chamados de fora-de-série, eram criações exclusivas, algumas feitas no fundo do quintal, e tinham como matéria-prima o belo desenho materializado em fibra de vidro. Pois os fora-de-série resistiram ao tempo: hoje incorporaram tecnologia de ponta e métodos de produção profissional, sem perder a aura de exclusividade de antigamente. São carros feitos sob medida para quem não se satisfaz com a mesmice sobre rodas. Neste ensaio, reunimos alguns dos melhores exemplares da moderna safra fora-de-série: são cinco motivos para você se divertir.

James Dean nunca andaria tão rápido

Dois botões no painel, três mostradores redondos, dois bancos, três pedais, alavancas do freio de mão e do câmbio. Volante. Poucos são os carros que oferecem experiência tão minimalista e direta ao volante quanto o Chamonix Spyder 550. O modelo usa como vestimenta o desenho do Porsche 550, com a diferença de contar com conjunto mecânico moderno: motor VW 1.8 refrigerado a água, com 140 cv, e montado em posição central, câmbio de cinco marchas e, na versão Le Mans, a série especial do 550 S, freios a disco nas quatro rodas. A pintura cinza fosca e as rodas exclusivas de liga-leve e 15 polegadas também fazem parte da série.

A suspensão é a mesma do Fusca na dianteira, com feixes transversais, e do tipo De Dion na traseira. Um conjunto simples, mas adequado para os pouco mais de 600 kg do carro. O Spyder pede cautela (ou não) no acelerador, sob pena de ver o mundo em 360 graus involuntariamente. A aceleração vem rápida e a direção sem assistência informa absolutamente tudo que se passa sob as rodas. A ausência de vedação acústica e do teto (há apenas uma capota marítima para ser usada em dias de chuva) fazem o som do motor invadir o ambiente e tornam a experiência de acelerar o 550 única. A Chamonix pleiteia com o 550 LeMans o título de o carro mais rápido do Brasil, com os 5,5 s no 0 a 100 km/h e a final de 230 km/h, segundo a fabrica. Vamos conferir. A série, que custará R$ 83.210, ainda não está a venda.

De volta aos anos 1950, com tecnologia... dos anos 1950

O Speedster é uma das experiências mais próximas da de um carro antigo. Dos detalhes cromados aplicados na carroceria ao ronco icônico do motor refrigerado a ar. A suspensão vinda do Fusca não sofre com o baixo peso da carroceria de fibra: trabalha macia e suave. E o cuidado com os detalhes surpreende. A fibra é bem alinhada, sem rebarbas e as portas fecham sem esforço. O acabamento interno tem a medida certa de requinte.

Partida dada e o Chamonix se move sem o mínimo de esforço do acelerador. Tá certo que o modelo avaliado trazia alguns extras: o motor 1.6 original teve a cilindrada aumentada para 1.8, enquanto o sistema de injeção – usado normalmente no modelo vendido por R$ 73.610 – foi trocado por um belo par de carburadores Webber 40. O acerto redondo certamente rende mais que os 65 cv do modelo 1.6. Para quem quer mais, há ainda o modelo Roadster (avaliado na C/D 46), com conjunto mais moderno e motor central 2.0 refrigerado a água, além do câmbio manual de cinco marchas. Aqui, o segredo é desfilar, em baixa velocidade, com a capota abaixada, embora o desempenho apontado pela marca seja interessante: 0 a 100 km/h em 9,5 s e velocidade máxima de 168 km/h.

Muito mais que um hot rod

A suspensão dianteira é do tipo push rod, igual ao conjunto usado no Lamborghini Aventador, o motor é um V8 L31 350 Vortec da GM, 5,7 litros, de 300 cv e os freios são formados por discos de 14 polegadas e pinças de seis e quatro pistões. Os bancos esportivos, com cintos de quatro pontos, fazem com que o motorista se sente praticamente no eixo traseiro, enquanto a coluna de direção revestida de fibra de carbono fica logo a frente, perfeitamente alinhada com os pedais de alumínio com acionamento hidráulico. O monobloco tubular traz peças em fibra de vidro e fibra de carbono e soldas perfeitamente acabadas, sem qualquer sinal de rebarba.

Sim, o Sigma é muito mais que um hot rod, ou um carro baseado em um Chevrolet da década de 1940. Aperte o botão escondido sob o descansa-braço central em fibra de carbono. Em um galpão fechado como esse em que fizemos as fotos, o ronco de partida do Sigma impressiona e deixa um Mercedes C63 AMG com a sensação de estar sem voz. Mas, o melhor é quando você dirige: engates de marchas cirúrgicos e leves, zero de torção de chassi e uma dinâmica incrível. De todos, o Sigma é o mais potente e o mais caro: custará a partir dos R$ 220 mil, com todos os equipamentos necessários para rodar na rua, como limpadores de para-brisa, inexistentes neste protótipo. Quer saber? Vale cada centavo.

O esportivo que toda marca gostaria de ter

A porta destrava eletricamente a um toque do botão, ao mesmo tempo em que o vidro abaixa um pouco e desencaixa suavemente da moldura de porta. Entre no carro. Regule a coluna de direção, em altura e profundidade. Vire a chave e acione o botão de partida para acordar o 1.8 20 V turbo. Ajuste o ar-condicionado que gela o ambiente por meio de saídas de ar de fibra de carbono, apoie as costas nos bancos esportivos forrados de couro. Acelere. E se surpreenda: você está em um dos melhores carros nacionais. Fora-de-série ou não.

O Lobini H1 oferece uma experiência de direção que poucos carros podem oferecer. Respostas rápidas de direção, ótimo equilíbrio dinâmico, suspensão bem acertada – e que sabe encarar buracos sem medo. O motor de 180 cv empurra 1.030 kg. Isso dá uma relação de peso/potência de 5,7 kg/cv, melhor que a de um Audi TT (6,1 kg/cv). A configuração é a mais esportiva possível: motor central, montado transversalmente, e tração traseira. Segundo a Lobini, o 1.8 20V continuará sendo a opção para o esportivo, que não sofreu nenhuma mudança estética desde seu lançamento. O preço pode ter limitado o número de carros fabricados (pouco mais de 40, de 2007 até hoje): R$ 170 mil na versão básica e R$ 179 mil neste modelo White, com o motor de 220 cv. Mas, se você pesquisar, vai descobrir que qualquer importado com essa configuração – motor central e tração traseira - custa bem mais do que isso.

O sonho é pessoal; o desempenho, real

O esportivo verde que solta bravos espirros a cada troca de marchas nasceu de um sonho de Vito Simone, designer que trabalhou na Ford durante 20 anos. Um esportivo compacto, com motor central e tração traseira, com desenho inspirador, marcante e único. O projeto, apresentado ao público em 2008, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, traz uma conjunto apetitoso: 970 kg empurrados por um motor 1.8 de quatro cilindros em linha, VW, com turbo e 180 cv. O coice é poderoso: sair forte com o San Vito pede braços habilidosos no cockpit compacto.

O modelo que avaliamos é o mesmo apresentado no Salão. A versão de venda trará entre-eixos maior e algumas mudanças de acabamento. E ainda está no forno. “Fazer um carro no Brasil dá muito trabalho. Nós, pequenos construtores, temos que comprar as peças no balcão, pagando muito caro por isso”, explica Vito, que roda constantemente com sua criação. Não é para menos: o ronco do motor turbo empolga, e o design incomum e único define bem a idéia de um carro exclusivo. O esportivo custará R$ 98 mil em sua versão mais básica – perfeita para track days –, ou R$ 114.450, caso você queira faróis de xenônio, sistema de som e bancos de couro.

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fonte: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/