Os carros de polícia mais estranhos do mundo

Quem já passou dos 30 e meio como este que vos escreve pegou ainda o tempo em que os carro de polícia aqui no Brasil eram os nossos bons e velhos – põe velho nisso! – fusquinha.Não que hoje em dia a coisa seja muito diferente. Afinal, os governante ainda preferem quantidade a qualidade e enchem as ruas com carros 1.0 que não conseguiriam fazer muita diferença em uma perseguição. Acontece que nem sempre a escolha pouco pensada sobre que carro comprar para as forças policiais não é exclusividade nossa, como podemos ver nesta galeria que publicamos abaixo.

Pagina:12

Talvez você queira ver este(s) o

h

tags: carros, carro policia, estranhos,mundo afora,fotos,

Chifre de verdade nasce em Chinês

Duas matérias sobre o assunto. Parece engraçado, mas para um senhor com esta idade, deve ser muito complicado.

Um homem na China tem um corno a crescer-lhe na cabeça, e o ornamento tem já mais de sete centímetros de comprimento. Huang Yuanfan, de 84 anos, diz que a protuberância lhe começou a nascer há dois anos, e que no início "pensava que era um galo", mas afinal o que lhe crescia na cabeça era mais próprio do touro do que do galo, e as tentativas em "arrancar a crosta" foram em vão. Os médicos desconhecem a causa do nascimento do corno, mas segundo Huang, "dizem que se cortar, volta a crescer". O pobre diz que tem tentado cobrir o chifre com um chapéu, mas mais cedo ou mais tarde o chapéu vai ficar-lhe pendurado no topo da cabeça. Não se sabe o que pensa a sra. Huang de tudo isto, mas certamente deverá ter culpas no cartório.

Ser corno ou não ser? Tá difícil até de usar boné…

Nenhum homem gostaria de virar um “chifrudo”. É claro que não. Mas Huang Yuanfan, um chinês de 84 anos, não pôde evitar. O quê? A mulher dele? Não, ela não tem nada a ver com isso…

É que nasceu um chifre, de verdade, na cabeça do cara!

O “corno” já está sendo cultivado por Huang há dois anos e já ultrapassou 7 cm de tamanho.

- Eu tentei tirar, mas não adianta. O chifre só continua ficando maior.

O chinês ainda acrescentou, em declaração ao jornal britânico Metro, que está encontrando dificuldades para usar boné.

- Os médicos dizem que eles não sabem o que provocou o nascimento do chifre, mas se eles tentarem tirar, vai nascer de novo. Eu tento escondê-lo em baixo de um chapéu, mas se ele ficar um pouco maior, já vai furar a parte de cima.

Fonte:R7

Categoria

tags: corno, cornudo, guampa,chifre

Cueca com adesivo anti - fedor de peido, pode isso?

Recebi por e-mail.Parece mais um catalizador kk,mas fazer o que né? Apesar dos pezares resolvi postar, pode ser útil,né? Então fica a dica para os peidorreiros de plantão!!!

É isso mesmo, no site Colonial Medical você pode encontrar o Flat-D Flatulence Deoderizer, um adesivo que inibe o mau cheiro proveniente da menstruação, flatulências (o famoso pum) e outros tipos de odores. Parece mais um desses produtos Tabajara, mas a coisa é séria.

Basta pegar um dos adesivos, colocar na parte interna da cueca ou calcinha e pronto. Os fabricantes garantem um dia inteiro sem o risco de mau cheiro, e eles ainda podem ser usados diariamente. Cada um deles, obviamente, é de uso descartável.

Você usaria tal produto ou conhece alguém que esteja precisando? O valor de um pacote com 10 adesivos custa menos de 30 dólares.

fonte: yahoo

A história do Ford Maverick

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

O modelo americano

Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Carros Pôneis - Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado Norte-Americano nas décadas de 50-60.

No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a príncípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.

Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

O Maverick no Brasil

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.

Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.

O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.

A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm³ de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 8,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.

O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

Sucesso nas pistas

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.

Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.

Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" e o argentino Luís Ruben Di Palma.

A partir dos anos 90, não muito satisfeitos e devido à maior facilidade de importação no Brasil, muitos proprietários equiparam seus Maverick com peças para alta performance de origem norte-americana, o que fez o carro ser largamente usado em provas de arrancada que se multiplicaram no país. Neste tipo de prova os Maverick têm logrado algum sucesso, sempre arrancando vibração do público com o ronco característico de seu potente motor.

http://umapaixaocarros.blogspot.com.br

Esportivos antigos e fora de série

Lobini, Chamonix e outros esportivos fora-de-série
Algumas sugestões para quando a oferta de carros não atender mais ao seu grau de exclusividade

Nos anos 1980, eles eram a única alternativa à mesmice de uma indústria nacional acomodada e fechada aos carros importados. Chamados de fora-de-série, eram criações exclusivas, algumas feitas no fundo do quintal, e tinham como matéria-prima o belo desenho materializado em fibra de vidro. Pois os fora-de-série resistiram ao tempo: hoje incorporaram tecnologia de ponta e métodos de produção profissional, sem perder a aura de exclusividade de antigamente. São carros feitos sob medida para quem não se satisfaz com a mesmice sobre rodas. Neste ensaio, reunimos alguns dos melhores exemplares da moderna safra fora-de-série: são cinco motivos para você se divertir.

James Dean nunca andaria tão rápido

Dois botões no painel, três mostradores redondos, dois bancos, três pedais, alavancas do freio de mão e do câmbio. Volante. Poucos são os carros que oferecem experiência tão minimalista e direta ao volante quanto o Chamonix Spyder 550. O modelo usa como vestimenta o desenho do Porsche 550, com a diferença de contar com conjunto mecânico moderno: motor VW 1.8 refrigerado a água, com 140 cv, e montado em posição central, câmbio de cinco marchas e, na versão Le Mans, a série especial do 550 S, freios a disco nas quatro rodas. A pintura cinza fosca e as rodas exclusivas de liga-leve e 15 polegadas também fazem parte da série.

A suspensão é a mesma do Fusca na dianteira, com feixes transversais, e do tipo De Dion na traseira. Um conjunto simples, mas adequado para os pouco mais de 600 kg do carro. O Spyder pede cautela (ou não) no acelerador, sob pena de ver o mundo em 360 graus involuntariamente. A aceleração vem rápida e a direção sem assistência informa absolutamente tudo que se passa sob as rodas. A ausência de vedação acústica e do teto (há apenas uma capota marítima para ser usada em dias de chuva) fazem o som do motor invadir o ambiente e tornam a experiência de acelerar o 550 única. A Chamonix pleiteia com o 550 LeMans o título de o carro mais rápido do Brasil, com os 5,5 s no 0 a 100 km/h e a final de 230 km/h, segundo a fabrica. Vamos conferir. A série, que custará R$ 83.210, ainda não está a venda.

De volta aos anos 1950, com tecnologia... dos anos 1950

O Speedster é uma das experiências mais próximas da de um carro antigo. Dos detalhes cromados aplicados na carroceria ao ronco icônico do motor refrigerado a ar. A suspensão vinda do Fusca não sofre com o baixo peso da carroceria de fibra: trabalha macia e suave. E o cuidado com os detalhes surpreende. A fibra é bem alinhada, sem rebarbas e as portas fecham sem esforço. O acabamento interno tem a medida certa de requinte.

Partida dada e o Chamonix se move sem o mínimo de esforço do acelerador. Tá certo que o modelo avaliado trazia alguns extras: o motor 1.6 original teve a cilindrada aumentada para 1.8, enquanto o sistema de injeção – usado normalmente no modelo vendido por R$ 73.610 – foi trocado por um belo par de carburadores Webber 40. O acerto redondo certamente rende mais que os 65 cv do modelo 1.6. Para quem quer mais, há ainda o modelo Roadster (avaliado na C/D 46), com conjunto mais moderno e motor central 2.0 refrigerado a água, além do câmbio manual de cinco marchas. Aqui, o segredo é desfilar, em baixa velocidade, com a capota abaixada, embora o desempenho apontado pela marca seja interessante: 0 a 100 km/h em 9,5 s e velocidade máxima de 168 km/h.

Muito mais que um hot rod

A suspensão dianteira é do tipo push rod, igual ao conjunto usado no Lamborghini Aventador, o motor é um V8 L31 350 Vortec da GM, 5,7 litros, de 300 cv e os freios são formados por discos de 14 polegadas e pinças de seis e quatro pistões. Os bancos esportivos, com cintos de quatro pontos, fazem com que o motorista se sente praticamente no eixo traseiro, enquanto a coluna de direção revestida de fibra de carbono fica logo a frente, perfeitamente alinhada com os pedais de alumínio com acionamento hidráulico. O monobloco tubular traz peças em fibra de vidro e fibra de carbono e soldas perfeitamente acabadas, sem qualquer sinal de rebarba.

Sim, o Sigma é muito mais que um hot rod, ou um carro baseado em um Chevrolet da década de 1940. Aperte o botão escondido sob o descansa-braço central em fibra de carbono. Em um galpão fechado como esse em que fizemos as fotos, o ronco de partida do Sigma impressiona e deixa um Mercedes C63 AMG com a sensação de estar sem voz. Mas, o melhor é quando você dirige: engates de marchas cirúrgicos e leves, zero de torção de chassi e uma dinâmica incrível. De todos, o Sigma é o mais potente e o mais caro: custará a partir dos R$ 220 mil, com todos os equipamentos necessários para rodar na rua, como limpadores de para-brisa, inexistentes neste protótipo. Quer saber? Vale cada centavo.

O esportivo que toda marca gostaria de ter

A porta destrava eletricamente a um toque do botão, ao mesmo tempo em que o vidro abaixa um pouco e desencaixa suavemente da moldura de porta. Entre no carro. Regule a coluna de direção, em altura e profundidade. Vire a chave e acione o botão de partida para acordar o 1.8 20 V turbo. Ajuste o ar-condicionado que gela o ambiente por meio de saídas de ar de fibra de carbono, apoie as costas nos bancos esportivos forrados de couro. Acelere. E se surpreenda: você está em um dos melhores carros nacionais. Fora-de-série ou não.

O Lobini H1 oferece uma experiência de direção que poucos carros podem oferecer. Respostas rápidas de direção, ótimo equilíbrio dinâmico, suspensão bem acertada – e que sabe encarar buracos sem medo. O motor de 180 cv empurra 1.030 kg. Isso dá uma relação de peso/potência de 5,7 kg/cv, melhor que a de um Audi TT (6,1 kg/cv). A configuração é a mais esportiva possível: motor central, montado transversalmente, e tração traseira. Segundo a Lobini, o 1.8 20V continuará sendo a opção para o esportivo, que não sofreu nenhuma mudança estética desde seu lançamento. O preço pode ter limitado o número de carros fabricados (pouco mais de 40, de 2007 até hoje): R$ 170 mil na versão básica e R$ 179 mil neste modelo White, com o motor de 220 cv. Mas, se você pesquisar, vai descobrir que qualquer importado com essa configuração – motor central e tração traseira - custa bem mais do que isso.

O sonho é pessoal; o desempenho, real

O esportivo verde que solta bravos espirros a cada troca de marchas nasceu de um sonho de Vito Simone, designer que trabalhou na Ford durante 20 anos. Um esportivo compacto, com motor central e tração traseira, com desenho inspirador, marcante e único. O projeto, apresentado ao público em 2008, durante o Salão do Automóvel de São Paulo, traz uma conjunto apetitoso: 970 kg empurrados por um motor 1.8 de quatro cilindros em linha, VW, com turbo e 180 cv. O coice é poderoso: sair forte com o San Vito pede braços habilidosos no cockpit compacto.

O modelo que avaliamos é o mesmo apresentado no Salão. A versão de venda trará entre-eixos maior e algumas mudanças de acabamento. E ainda está no forno. “Fazer um carro no Brasil dá muito trabalho. Nós, pequenos construtores, temos que comprar as peças no balcão, pagando muito caro por isso”, explica Vito, que roda constantemente com sua criação. Não é para menos: o ronco do motor turbo empolga, e o design incomum e único define bem a idéia de um carro exclusivo. O esportivo custará R$ 98 mil em sua versão mais básica – perfeita para track days –, ou R$ 114.450, caso você queira faróis de xenônio, sistema de som e bancos de couro.

tags: carros, esportivos, lindos. velozes, sigma, san vito, lobini,chamonix, desempenho

fonte: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/

BIOGRAFIA DE ALLAN KARDEC

Biografia de Allan Kardec
Como biografia de Kardec, narramos o Discurso de Camille Flammarion no funeral do codificador:É sob o golpe da dor profunda causada pela partida prematura do venerável fundador da Doutrina Espírita, que abordamos a nossa tarefa, simples e fácil para as sua mãos sábias e experimentadas, mas cujo peso e gravidade nos acabrunhariam se não contássemos com o concurso eficaz dos bons Espíritos e a indulgência dos nossos leitores.Quem, entre nós, sem ser taxado de presunçoso, poderia se gabar de possuir o espírito de método e de organização dos quais se iluminam todos os trabalhos do mestre? Sua poderosa inteligência podia concentrar sozinha tantos materiais diversos, e triturá-los, transformá-los, para se derramarem em seguida como orvalho benfazejo, sobre as almas desejosas de conhecerem e de amarem.Incisivo, conciso, profundo, sabia agradar e se fazer compreendido, numa linguagem ao mesmo tempo simples e elevada, tão longe do estilo familiar quanto das obscuridades da metafísica.Multiplicando-se sem cessar, pudera, até aqui, bastar a tudo. Entretanto, o crescimento diário de suas relações e o desenvolvimento incessante do Espiritismo faziam-lhe sentir a necessidade de acompanhar-se de alguns ajudantes inteligentes, e preparava, simultaneamente, a organização nova da Doutrina e de seus trabalhos, quando nos deixou para ir, num mundo melhor, colher a sanção da missão cumprida, e reunir os elementos de uma nova obra de devotamento e de sacrifício.Ele era só!… Chamar-nos-emos legião, e, por fracos e inexperientes que sejamos, temos a íntima convicção de que nos manteremos à altura da situação, se, partindo dos princípios estabelecidos e de uma evidência incontestável, nos fixarmos em executar, tanto quanto nos seja possível, e segundo as necessidades do momento, os projetos de futuro que o próprio Sr. Allan Kardec se propusera cumprir.Enquanto estivermos nesse caminho, e que todas as boas vontades se unirem num comum esforço para o progresso intelectual e moral da Humanidade, o Espírito do grande filósofo estará conosco e nos secundará com a sua poderosa influência. Possa ele suprir a nossa insuficiência, e possamos nos tornar dignos de seu concurso, em nos consagrando à obra com tanto devotamento e sinceridade, senão com tanto de ciência e de inteligência!Escrevera sobre a sua bandeira estas palavras: Trabalho, solidariedade, tolerância. Sejamos, como ele, infatigáveis; sejamos, segundo os seus desejos, tolerantes e solidários, e não temamos em seguir o seu exemplo repondo vinte vezes entre as mãos os princípios ainda discutidos. Apelamos a todos os concursos, a todas as luzes.

Tentaremos avançar com certeza antes que com rapidez, e os nossos esforços não serão infrutíferos, se, como disso estamos persuadidos, e como lhe seremos os primeiros a dar o exemplo, cada um se empenhar em cumprir o seu dever, colocando de lado toda questão pessoal para contribuir ao bem geral.Não poderíamos entrar sob auspícios mais favoráveis na nova fase que se abre para o Espiritismo, do que fazendo os nossos leitores conhecerem, num rápido esboço, o que foi, toda a sua vida, o homem íntegro e honrado, o sábio inteligente e fecundo, cuja memória se transmitirá aos séculos futuros, cercada da auréola dos benfeitores da Humanidade.Nascido em Lyon, a 3 de outubro de 1804, de uma antiga família que se distinguiu na magistratura e na advocacia, o Sr. Allan Kardec (Hippolyte-Léon-Denizard Rivail) não seguiu essa carreira. Desde sua primeira juventude, sentia-se atraído para o estudo das ciências e da filosofia.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=GhUqcT6ZSSo]Educado na Escola de Pestalozzi, em Yverdum (Suíça), tornou-se um dos discípulos mais eminentes desse célebre professor, e um dos zelosos propagadores do seu sistema de educação, que exerceu uma grande influência sobre a reforma dos estudos na Alemanha e na França.Dotado de uma inteligência notável e atraído para o ensino pelo seu caráter e as suas aptidões especiais, desde a idade de quatorze anos, ensinava o que sabia àqueles de seus condiscípulos que tinham adquirido menos do que ele. Foi nessa escola que se desenvolveram as idéias que deveriam, mais tarde, colocá-lo na classe dos homens de progresso e dos livres pensadores.Nascido na religião católica, mas estudante em um país protestante, os atos de intolerância que ele teve que sofrer a esse respeito, lhe fizeram, em boa hora, conceber a idéia de uma reforma religiosa, na qual trabalhou no silêncio durante longos anos, com o pensamento de chegar à unificação das crenças; mas lhe faltava o elemento indispensável para a solução desse grande problema.O Espiritismo veio mais tarde lhe fornecer e imprimir uma direção especial aos seus trabalhos.Terminados os seus estudos, veio para a França. Dominando a fundo a língua alemã, traduziu para a Alemanha diferentes obras de educação e de moral, e, o que é característico, as obras de Fénélon, que o seduziram particularmente.Era membro de várias sociedades sábias, entre outras da Academie Royale d’Arras, que, em seu concurso de 1831, o premiou por uma dissertação notável sobre esta questão: “Qual é o sistema de estudos mais em harmonia com as necessidades da época?”De 1835 a 1840, fundou, em seu domicílio, à rua de Sèvres, cursos gratuitos, onde ensinava química, física, anatomia comparada, astronomia, etc.; empreendimento digno de elogios em todos os tempos, mas sobretudo numa época em que um bem pequeno número de inteligências se aventurava a entrar nesse caminho.Constantemente ocupado em tornar atraentes e interessantes os sistemas de educação, inventou, ao mesmo tempo, um método engenhoso para aprender a contar, e um quadro mnemônico da história da França, tendo por objeto fixar na memória as datas dos acontecimentos notáveis e das descobertas que ilustraram cada reinado.Entre as suas numerosas obras de educação, citaremos as seguintes: Plano proposto para a melhoria da instrução pública (1828); Curso prático e teórico de aritmética, segundo o método de Pestalozzi, para uso dos professores primários e das mães de família (1829); Gramática Francesa Clássica (1831); Manual dos Exames para os diplomas de capacidade; Soluções arrazoadas das perguntas e problemas de aritmética e de geometria (1846); Catecismo gramatical da língua francesa (1848); Programa de cursos usuais de química, física, astronomia, fisiologia, que ele professava no LYCÉE POLYMATHIQUE; Ditado normal dos exames da Prefeitura e da Sorbonne, acompanhado de Ditados especiais sobre as dificuldades ortográficas (1849), obra muito estimada na época de sua aparição, e da qual, recentemente ainda, se faziam tirar novas edições.Antes que o Espiritismo viesse a popularizar o pseudônimo Allan Kardec, como se vê, soube se ilustrar por trabalhos de uma natureza toda diferente, mas tendo por objeto esclarecer as massas e ligá-las mais à sua família e ao seu país.“Por volta de 1855, desde que duvidou das manifestações dos Espíritos, o Sr. Allan Kardec entregou-se a observações perseverantes sobre esse fenômeno, e se empenhou principalmente em deduzir-lhe as conseqüências filosóficas.

Nele entreviu, desde o início, o princípio de novas leis naturais; as que regem as relações do mundo visível e do mundo invisível; reconheceu na ação deste último uma das forças da Natureza, cujo conhecimento deveria lançar luz sobre uma multidão de problemas reputados insolúveis, e compreendeu-lhe a importância do ponto de vista religioso.“As suas principais obras sobre essa matéria são: O Livro dos Espíritos, para a parte filosófica e cuja primeira edição apareceu em 18 de abril de 1857; O Livro dos Médiuns, para a parte experimental e científica (janeiro de 1861); O Evangelho Segundo o Espiritismo, para a parte moral (abril de 1864); O Céu e o Inferno, ou a Justiça de Deus segundo o Espiritismo (agosto de 1865); A Gênese, os Milagres e as Predições (janeiro de 1868); a Revista Espírita, jornal de estudos psicológicos, coletânea mensal começada em 1º de janeiro de 1858. Fundou em Paris, a 1º de abril de 1858, a primeira Sociedade espírita regularmente constituída, sob o nome de Sociedade Parisiense de Estudos Espíritas, cujo objetivo exclusivo era o estudo de tudo o que pode contribuir para o progresso desta nova ciência. O Sr. Allan Kardec nega a justo título de nada ter escrito sob a influência de idéias preconcebidas ou sistemáticas; homem de um caráter frio e calmo, ele observou os fatos, e de suas observações deduziu as leis que os regem; no primeiro deu a teoria e nele formou um corpo metódico e regular.“Demonstrando que os fatos falsamente qualificados de sobrenaturais estão submetidos a leis, ele os faz entrar na ordem dos fenômenos da Natureza, e destrói assim o último refúgio do maravilhoso, e um dos elementos da superstição.“Durante os primeiros anos, em que se duvidou dos fenômenos espíritas, essas manifestações foram antes um objeto de curiosidade; O Livro dos Espíritos fez encarar a coisa sob qualquer outro aspecto; então abandonaram-se as mesas girantes que não foram senão um prelúdio, e que se reunia a um corpo de doutrina que abarcava todas as questões que interessam à Humanidade.“Do aparecimento de O Livro dos Espíritos data a verdadeira fundação do Espiritismo, que, até então, não possuía senão elementos esparsos sem coordenação, e cuja importância não pudera ser compreendida por todo o mundo; a partir desse momento, também, a doutrina fixa a atenção dos homens sérios e toma um desenvolvimento rápido. Em poucos anos, essas idéias acharam numerosos adeptos em todas as classes da sociedade e em todos os países. Esse sucesso, sem precedente, liga-se sem dúvida às simpatias que essas idéias encontraram, mas deveu-se também, em grande parte, à clareza, que é um dos caracteres distintivos dos escritos de Allan Kardec.“Abstendo-se de fórmulas abstratas da metafísica, o autor soube se fazer ler sem fadiga, condição essencial para a vulgarização de uma idéia. Sobre todos os pontos controvertidos, sua argumentação, de uma lógica fechada, ofereceu pouca disputa à refutação e pre-dispôs à convicção. As provas materiais que o Espiritismo dá da existência da alma e da vida futura tendem à destruição das idéias materialistas e panteístas. Um dos princípios mais fecundos dessa doutrina, e que decorre do precedente, é o da pluralidade das existências, já entrevisto por uma multidão de filósofos, antigos e modernos, e nestes últimos tempos por Jean Reynaud, Charles Fourier, Eugène Sue e outros; mas permanecera no estado de hipótese e de sistema, ao passo que o Espiritismo demonstra-lhe a realidade e prova que é um dos atributos essenciais da Humanidade. Desse princípio decorre a solução de todas as anomalias aparentes da vida humana, de todas as desigualdades intelectuais, morais e sociais; o homem sabe, assim, de onde veio, para onde vai, e por que fim está sobre a Terra, e porque sofre.“As idéias inatas se explicam pelos conhecimentos adquiridos nas vidas anteriores; a marcha dos povos e da Humanidade, pelos homens dos tempos passados que revivem depois de terem progredido; as simpatias e as antipatias, pela natureza das relações anteriores; essas relações, que ligam a grande família humana de todas as épocas, dão por base as próprias leis da Natureza, e não mais uma teoria, aos grandes princípios da fraternidade, da igualdade, da liberdade e da solidariedade universal.

“Em lugar do princípio: Fora da Igreja não há salvação, que entretém a divisão e a animosidade entre as diferentes seitas, e que fez derramar tanto sangue, o Espiritismo tem por máxima: Fora da Caridade não há salvação, quer dizer, igualdade entre os homens diante de Deus, a tolerância, a liberdade de consciência e a benevolência mútua.“Em lugar da fé cega que anula a liberdade de pensar, ele diz: Não há fé inquebrantável senão aquela que pode olhar a razão face a face em todas as épocas da Humanidade. À fé é necessária uma base, e essa base é a inteligência perfeita daquilo que se deve crer; para crer não basta ver, é necessário, sobretudo, compreender. A fé cega não é mais deste século; ora, é precisamente o dogma da fé cega que faz hoje o maior número de incrédulos, porque ela quer se impor e exige a adição de uma das mais preciosas faculdades do homem: o raciocínio e o livre arbítrio.” (O Evangelho Segundo o Espiritismo.)Trabalhador infatigável, sempre o primeiro e o último no trabalho, Allan Kardec sucumbiu, no dia 31 de março de 1869, em meio dos preparativos para uma mudança de local, necessitada pela extensão considerável de suas múltiplas ocupações. Numerosas obras que estavam no ponto de terminar, ou que esperavam o tempo oportuno para aparecerem, virão um dia provar mais ainda a extensão e a força de suas convicções.Morreu como viveu, trabalhando. Há muitos anos, sofria de uma doença do coração, que não podia ser combatida senão pelo repouso intelectual e uma certa atividade material; mas inteiramente dedicado à sua obra, recusava-se a tudo o que podia absorver um dos seus instantes, às expensas de suas ocupações prediletas. Nele, como em todas as almas fortemente temperadas, a lâmina gastou a bainha.O corpo se lhe tornava pesado e lhe recusava os seus serviços, mas o seu Espírito, mais vivo, mais enérgico, mais fecundo, estendia sempre mais o círculo de sua atividade.Nessa luta desigual, a matéria não poderia resistir eternamente. Um dia ela foi vencida; o aneurisma se rompeu, e Allan Kardec caiu fulminado. Um homem faltava à Terra; mas um grande nome tomava lugar entre as ilustrações deste século, um grande Espírito ia se retemperar no Infinito, onde todos aqueles que ele consolara e esclarecera esperavam impacientemente a sua chegada!“A morte, disse ele ainda recentemente, a morte bate com golpes redobrados nas classes ilustres!… A quem virá agora libertar?”Ele veio, junto a tantos outros, se retemperar no espaço, procurar novos elementos para renovar o seu organismo usado numa vida de labores incessantes. Partiu com aqueles que serão os faróis da nova geração, para retornar logo com eles para continuar e terminar a obra deixada em mãos devotadas.O homem aqui não mais está, mas a alma permanece entre nós; é um protetor seguro, uma luz a mais, um trabalhador infatigável do qual se acresceram as falanges do espaço. Como sobre a Terra, sem ferir ninguém, saberá fazer ouvir a cada um os conselhos convenientes; temperará o zelo prematuro dos ardentes, secundará os sinceros e os desinteressados, e estimulará os tíbios. Ele vê, sabe hoje tudo o que previra recentemente ainda! Não está mais sujeito nem às incertezas, nem aos desfalecimentos, e nos fará partilhar a sua convicção em nos fazendo tocar o dedo no objetivo, em nos designando o caminho, nessa linguagem clara, precisa, que dele fez um tipo nos anais literários.O homem aqui não mais está, nós o repetimos, mas Allan Kardec é imortal, e a sua lembrança, os seus trabalhos, o seu Espírito, estarão sempre com aqueles que tiverem, firme e altamente, a bandeira que ele sempre soube respeitar.Uma individualidade poderosa constituiu a obra; era o guia e a luz de todos. A obra, sobre a Terra, nos terá o lugar do indivíduo. Não se reunirá mais ao redor de Allan Kardec: reunir-se-á ao redor do Espiritismo tal como o constituiu, e, pelos seus conselhos, sob a sua influência, avançaremos a passos certos para as fases felizes prometidas à Humanidade regenerada.(Revista Espírita, maio de 1869).